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凱汰尋寶指南 流用零件省錢術~喜美K6/K8篇


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#1 magic jack

magic jack

    下士

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  • 處所:新竹
  • 車種:CRV II 2WD 04年 金色
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  • PDA&相機:NA

發表於 2006-08-10 07:48:01

對於有在玩車的人來說,車這個東西真的是令人又愛又恨,視它如己出,卻又恨鐵不成鋼,待她如愛妾,卻又嫌她不夠妖艷,引擎一發動就像開了個錢坑,換零件像女人換衣服,吃油像喝水。親愛的讀者,是否您也有像小編一樣的煩惱呢?薪水階級的玩家們,為了讓愛車跑的更快更穩,是否又暗自流淚的吃了三個月的泡麵?您的痛苦,Option都知道,本期特別商請格立特陳裕昇大哥及馳神車業的阿中哥為我們指引明路,告訴你玩車的錢,哪些能省,哪些不能省!同時進一步為您求證,流傳於坊間一些零件流用法的實用性,以免聽信讒言,省小錢花大錢!
VTEC上座

好處是可藉由VETC控制器與CAM的不同,獲得更高的引擎輸出功率,以增加引擎輸出值。

雙VTEC上座

一般喜美為「單VTEC」,屬於高轉速啟動強調高轉速進氣效果及馬力,氣門開啟時機為4800rpm以下,進氣門開度為一支3和一支9mm在作動,4800rpm以上的開度為兩支12mm在作動。98年後的D15B雙VTEC除電磁閥比單VTEC多控制一條油路外,「雙VTEC」進氣控制為三段式,具低轉速省油,中轉速扭力充足,高轉速馬力大的優點,分別由三種氣門組合負責,開啟方式為2300rpm以下時,9mm進氣門一支開啟一支關閉,2300~4800rpm時為兩支同時開啟9mm,4800rpm以上兩支氣門皆開啟12mm。「雙VTEC」啟動是由二條油路所控制,2300一次,4800一次,而單VTEC啟動僅由一條油路控制,4800一次,所以比單VTEC更精確控制進氣量大小,同樣130匹馬力,相對比單VTEC省油,想要流用D15B的雙VTEC上座,要同時流用其凸頂活塞,不然單改雙VTEC上座,會有反效果。若是上座壞掉或想避免7月1日後交通大執法而不想落雙凸和渦輪的話,確實可以流用,但想要以D16為基礎提昇動力的話,其中一些眉角牽涉到專業修改及調校的花費,加起來比換一顆B16A便宜不了多少,馬力更難以超越,即便超越B16A的170匹,也是犧牲引擎壽命而來。

注意事項:

130匹的雙VTEC引擎代號是D15B9,而環保引擎的D15B是D15Z1 VTEC-E,馬力只有90匹,二者天壤地別,購買時請小心注意。

引擎下半座

俗稱Block的引擎下半座,D系列的1.4、1.5、1.6、1.7都是一樣的,所以Block可以交換使用,價格方面因為整顆D16的行情為13000~18000元不等,只買Block按理來說只需一半價錢,但需找沒有上座的,不然狀況良好的完整引擎,很少人願意拆開賣。

注意事項:

不能因為D系列活塞都是75mm,就只換Block,因為活塞高度、曲軸、連桿、衝程的搭配並不盡相同,所以其餘肚內也要一併移植。

凸頂活塞

四代、五代1.5化油器引擎和五代1.4GT款的活塞均為凸頂活塞,且缸徑皆為75.5mm,活塞直徑75mm,所以通通裝得進去。如此藉著衝程的差異與凸頂活塞減少燃燒室體積,來達到提高壓縮比的效果。

凹頂活塞

D16引擎想掛渦輪想省材料費的話,一組僅需4000~6000元的金吉星活塞可以免修改直接流用,因其活塞頂為凹面構造,且直徑76mm與插銷孔徑19mm,都符合Honda D系列引擎的規格,是目前唯一原廠直接換裝的凹頂活塞,唯一缺點是活塞高度太短造與汽缸頂端多出近3mm間隙,使燃燒空間延伸到汽缸內,所以壓縮比會變得非常低,供油總是低轉稀薄、高轉太濃,很難將動力輸出調到線性。

特別注意事項:

金吉星引擎與Honda轉向相反,所以安裝時動力衝擊面要顛倒過來,否則引擎很快就會磨壞。所謂動力衝擊面與壓力衝擊面,並非指活塞的某一面有特別強化,而是指看似位於正中間的活塞插銷孔,為避免運轉時的衝擊面壓力過大,而在設計上略為偏正中心,不仔細看很難看出。壓縮衝擊面指的是活塞由下往上到達上死點時的那一面,反之就動力衝擊面。至於哪個是衝擊面、哪個是壓縮面,要看引擎轉向,壓縮環的缺口也要避開這兩個衝擊面。

K8進氣歧管

K6若是想強化進氣量,可取K8的管路短、集氣桶內徑大的優點,以求進氣效率更直接、進氣量更大。

不過改裝過後,起步扭力表現會變差將是必然,因為大進氣量、短管路,將會造成歧管內氣體流速變慢,其原理如同用細長吸管吹動拼乓球,比用珍珠奶茶的粗吸管吹動同一顆乒乓球輕鬆,是同樣的道理。而類似的道理也能解釋回壓的理論,想想看吹哪種吸管時,你的嘴巴會鼓脹比較厲害就知道了。所以喜美原廠引擎若將排氣管尾段加大到60mm以上和中段觸媒改直通的車主均有起步無力情況,若是又加上變速箱仍沿用自排,這個改變可能就會變成一個困擾了。

特別注意事項:

K6與K8怠速馬達完全不同,所以拿K8歧管裝在K6時,怠速馬達的位置需另外架上機台鑽孔攻牙,連工帶料價約2000元,此種加工大部分店家尚能解決。

加大節氣門

B16B的節氣門,可以經過修改節氣門本體和進氣歧管接合座,而流用到EG和Sir身上,Map Sensor則可沿用原來。坊間販賣的B16B節氣門有時可買到擴孔至66mm的加工品。價格依擴孔程度約5500~8000元。B16A的節氣門,可以經過修改節氣門本體和進氣歧管接合座,流用到K8身上。K6則不必修改可直接裝上,坊間販賣的B16A節氣門口徑可買到62~64mm不等的加工品。價格依擴孔程度4000~7500元。購買時,要注意蝴蝶閥的密合度。

變速箱密齒

D系列單凸引擎所能流用的變速箱,不外乎就是這幾顆,大部分的玩法就是拆拆換換,按照自己的需求,調換齒比的密度,齒比愈密換檔時轉速愈綿密,層層加速不易流失。

煞車碟盤

喜美五代1.6款與六代1.6無VTEC款,其碟盤直徑皆為240mm四孔100,可以通用。
六代1.6VTEC款和雅歌K7的碟盤,則同是262mm四孔100,可以通用。

若五代想要換262mm碟盤,需連同卡鉗分泵一起升級,卡鉗換了之後,來另片自然也是要用雅歌k7大面積來另片,才不會產生來令片磨耗不平均的負面影響。

卡鉗(煞車分泵)

若五六代改K7煞車系統的制動力不能滿足你,價格比較平實的卡鉗還有CR-V和NXS兩個等級,至於流用度方面,K6、K8屬於熱門車種,卡鉗轉接座可輕易購得,只要輪圈可以容納得下卡鉗與碟盤,想改六活塞卡鉗都不是問題。

CR-V大活塞

單一活塞面積超大的CR-V卡鉗分泵,喜美是動力小幅提昇的絕佳優選,一般價格大約在4000~5000元,不過CR-V的五孔碟盤,K6、K8不能流用,所以必須另購尺寸符合的加大碟盤,15吋鋁圈可配286mm碟盤、16吋鋁圈可配302mm碟盤,17吋鋁圈可配330mm,加上俗稱狗骨頭的轉接座、耗材和工錢,完工價分別是14000元、18000元、23000元左右。

NSX雙活塞

至於大改的渦輪喜美,NSX所配備的雙大活塞,可對應280匹馬力,且總磨擦面積也大於CR-V,價格約7000元,輪胎鋁圈的搭配也分別是15吋鋁圈可配286mm碟盤、16吋鋁圈可配302mm碟盤,17吋鋁圈可配330mm,加上俗稱狗骨頭的轉接座、耗材和工錢,完工價分別是15500元、19500元、24500元左右。

煞車總磅

雅歌和DC2的煞車總磅Air-tank,可直接移植到喜美車上,連螺絲孔位置都一樣。小心煞車會變得很敏感,剛裝上還沒習慣時,要輕輕踩。新品價格4000~4500元。

前下防傾桿

前下防傾桿的部分,K6可流用DC2的25mm防傾桿,比起原廠21mm多了4mm,但因角度不同所以K6改裝時,李仔串要換成Nissan 341的才能裝。
K8則流用Typer-EK9的26mm防傾桿,雖然損失少許了轉向性,但是卻換來更加穩定的車身平衡。
以上兩組防傾桿,對於喜愛攻堅彎道、山路的車友們來說,連工帶料約3800~4200元的價格,非常具有C/P值!不過順帶提醒,更換加粗的防傾桿,必定會更用力的拉扯車身鈑金,所以在做此改裝前,避震器一定要升級過才行。千萬不要想只花4000元防傾桿的錢,就能省下避震器的錢,這是不可能的!

B16B凸頂活塞

B16B與B16A的活塞直徑本來就是一樣的,只是頂部改為凸頂,B16A可直接換裝,取得高壓縮比。商品價格7500~8000元。

B16B高角度凸輪軸

其實本田B16B原廠凸輪軸並不像外面改裝廠的Hi-cam角度那麼誇裝,雖是所有原廠雙凸中擁有最大角度的凸輪軸,但排氣角度則無多做改變,所以其最大優點乃是比外面所賣的高角度凸輪軸來的穩定,同時也因進氣角度加大,而排氣角度不變,所以扭力不降反升,對於後續調校非常方便。B16B的進氣凸輪軸比B18C和B16A的角度都多了3度,氣門頂舉量(ValveLift/氣門開啟的深度)比B16A多了0.8mm;排氣角度則保持與B16B與B18C Type-R相同,氣門頂舉量的差異更高達了1mm,是原廠黑頭雙凸流用的好東西。

汽油泵浦

汽油泵浦這種東西,因為造型很簡單(圓筒狀,依流量不同而有體積上的差異,大致跟養樂多罐差不多),所以基本上只要能夠固定住,通通可以流用,只是流用前必須選好對應的供油量,才不會太濃或太薄。在此,先提供四支中階的原廠汽油泵浦數據。

汽油調壓閥與汽油泵浦的關係

汽油調壓閥,顧名思義,主要在穩定汽油壓力及調整壓力反應這兩部分,但許多改裝車只加裝汽油調壓閥,提高汽油壓力,卻忽略原廠的供油模式,一般市售車輛中低轉速採取稀薄燃燒,達成省油的目的,而高轉速採取較濃厚的供油,以降低引擎高負荷下產生的高溫,保護引擎以免受損。使用調壓閥控制汽油回油量來增加油軌內的油壓,相同的電腦供油時間,一定可以增加噴油量,促使車輛低中速的空燃比變得較濃厚,所以會發覺車輛中低轉速拉的比裝調壓閥之前快,但別忘了高轉速伴隨而來的油壓,反而會造成汽油泵負荷愈大,汽油壓力愈不穩定,噴油嘴霧化效果愈不佳的狀況發生,所以轉速攀升從此課開始反而比原廠設定還慢,所以還必須搭配高流量汽油泵浦才能相輔相成。
有上述數據得知,當油門踩愈重、壓力愈大,汽油泵浦吐出量似乎該隨之加大,但實際上則相反。所以為何渦輪車要用高流量的汽油泵浦,就是為了滿足引擎運轉到高速時,對供油量及壓力穩定性的需求。

各車系噴油嘴

更換噴油嘴的好處,除了提昇瞬間噴射量之外,還可增加霧化效果,提高燃燒效益。
目前比較多人在用的車系為Impreza和EVO,不過需要注意是否為內電阻,否則無法流用。

大活塞VS多活塞

改煞車不外乎是希望煞車距離能夠更短縮,煞車點更準確,但很多人往往也陷入了一場到底是多活塞好還是只求煞車面積大就好的迷思。依車廠成本考量,單活塞最便宜所以通常優先被大量採用,而為對應大活塞的煞車摩擦力配置,所以來令片也會大些,可是因為單活塞只有單邊作動,難免會有磨耗不平均的情況出現。至於多活塞方面,的確比單活塞好,除了總摩擦面積大之外,煞車力道也比單活塞平均,不會有偏磨耗的特性。(只推一邊,跟兩邊一起推,力量就是不一樣!) 不過單一大活塞的煞車力道比較突然,感覺無法很柔順的控制,但要咬死碟盤絕無問題。
有些剛涉足汽車改裝的車友們會忽略,為何改了多活塞卡鉗之後,煞車反而沒原廠的好用?那是因為活塞的數目增加後,需要較大的增壓力量才推得動,所以總泵以及增壓補助器都需要加強,這樣才不會有軟腳的現象發生。

責編的話

討論了這麼多的流用品與注意事項,其實都只能算事先做個基礎功課罷了!而真正在施工時,還有許多得依靠人工修改的部分,這時店家的技術水準與各項輔助工具,即為成敗之關鍵。而讀者若有仔細觀看,應能隱約發現筆者對某些所謂能夠流用的零件,其實並不十分推崇,因為坦白說,這些流用零件雖然因為資訊發達而流傳開來,但一般消費者對於其中的撇步,仍似是而非,這也正是店家們專業的地方,甚至可說是他們的商業機密。對有技術底子的技師們來說,這些零件確實可透過修改達應有的協調性,但想自己動手的朋友們則不然!這次Option只是帶大家進入這座寶山,往後還有更多需要學習的地方呢!不想花錢,就更要比人多花點腦筋,你們說是嗎?借陳裕昇大哥於採訪當天講過的一句話來當作結尾:「6萬元就能改螺仔,為什麼還要花10萬去改呢?就差在順不順嘛!」。

表格=變速箱齒比表
 一檔 二檔 三檔 四檔 五檔 終傳
五代 3.250 1.9 1.25 0.91 0.71 4.25
六代 3.250 1.9 1.25 0.91 0.78 4.06
單禿ZC 1.259 0.968 0.879
雙凸ZC 1.345 1.033 0.878

表格
汽油泵來源車款 每小時流量 平均售價
SR20DET 135L/H 1800~2000元
RX-7    145L/H 2000~2500元
硬皮鯊2.0GT 175L/H 2500~2800元
GTR R34.R33 195L/H 1800~2000元

以HKS的255L/H汽油泵浦為例:
燃壓2kg時,吐出量249L/H
燃壓3kg時,吐出量236.8L/H
燃壓4kg時,吐出量224.6L/H
燃壓5kg時,吐出量212.4L/H
燃壓6kg時,吐出量200.2L/H
再以Bosch(0 580 254 044)競技型汽油泵為例:
燃壓5kg時,吐出量280 L/H
燃壓7kg時,吐出量200 L/H

http://tune.carnews....cle_No=00003279




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